Jika anda pernah berdiri di sebelah juruterbang yang bersiap sedia untuk penerbangan malam, anda mungkin pernah melihat mereka kecoh dengan cermin mata penglihatan malam penerbangan (NVG) sebelum berlepas—melaraskan tali, mencondongkan unit pada topi keledar mereka, menyemak semula kesesuaian. Saya dari syarikat yang membuat NVG penerbangan, dan salah satu soalan paling biasa yang saya dapat daripada orang di kokpit ialah: adakah perkara ini sebenarnya ergonomik, atau hanya sebilangan kecil teknologi yang dilekatkan pada wajah anda? Jawapan ringkas? Mereka jauh lebih ergonomik berbanding dahulu, dan banyak daripada itu datang daripada tweak reka bentuk yang menangani perkara yang sebenarnya ditangani oleh juruterbang, bukan hanya hamparan jurutera. Mari kita pecahkan rupanya, dan bagaimana ia berkaitan dengan gear yang kita bina setiap hari.
Mula-mula, mari kita luruskan satu perkara: NVG penerbangan tidak seperti pasangan memburu atau mendaki yang mungkin anda ambil di kedai barangan sukan. Ia dibina untuk kekacauan khusus kokpit—berjam-jam duduk tegak, memakai topi keledar dengan set kepala dan topeng oksigen, membuat pergerakan kepala pantas untuk mengimbas landasan atau pesawat lain. NVG penerbangan awal, pada tahun 60-an dan 70-an, adalah kikuk, berat dan hampir tidak boleh dilaraskan. Juruterbang mengadu tentang sakit leher selepas penerbangan malam selama 2 jam, cermin mata tergelincir apabila mereka condong ke hadapan, dan juga kesan tekanan pada dahi mereka dari bingkai plastik keras. Itulah sebabnya ergonomik menjadi bahagian yang tidak boleh dirunding dalam reka bentuk moden.
Kemenangan ergonomik besar pertama ialah pengagihan berat. Saya tidak dapat memberitahu anda berapa ramai juruterbang yang telah saya bincangkan yang telah melangkau makan atau melaraskan tempat duduk mereka pada pertengahan penerbangan hanya untuk mengurangkan tekanan unit NVG yang berat. Pada zaman dahulu, pek bateri adalah sebahagian daripada bingkai goggle, jadi semua pukal itu terletak betul-betul di muka, menarik topi keledar ke hadapan. Sekarang, kami memasang pek bateri di bahagian belakang topi keledar, bukan bahagian depan. Itu mengalihkan pusat graviti ke belakang, jadi leher juruterbang tidak perlu berjuang untuk mengekalkan paras kepala mereka semasa penerbangan jauh. Ia adalah perubahan kecil, tetapi saya pernah mendengar daripada juruterbang kargo yang menjalankan laluan malam 8 jam bahawa tweak ini memotong dua bahagian lehernya selepas penerbangan.
Seterusnya: kebolehlarasan muat. Tidak semua juruterbang mempunyai kepala bersaiz sama, malah model topi keledar yang sama. Juruterbang tentera memakai topi keledar isu standard, tetapi juruterbang penerbangan komersial dan am sering menggunakan topi keledar tersuai atau lebih lama. Jadi NVG moden datang dengan sistem pelekap modular, bukan kurungan satu saiz untuk semua. Anda boleh melaraskan kecondongan menegak, sudut sisi ke sisi, dan juga jarak antara dua kanta mata untuk memadankan jarak interpupillary (IPD) juruterbang. Saya pernah mengadakan ujian sewa baharu untuk peralatan kami yang mempunyai IPD yang sangat sempit—kebanyakan NVG yang tidak tersedia menyebabkan sebelah mata menjadi kabur untuknya, tetapi pelekap boleh laras kami membenarkan dia mendailnya dengan sempurna. Bunyinya mudah, tetapi ia adalah jenis perincian yang membuat perbezaan besar apabila anda cuba membaca nombor landasan pada pukul 2 pagi dan tidak mampu untuk menjeling melalui kanta kabur.
Kemudian terdapat medan pandangan (FOV). NVG penerbangan lama mempunyai FOV yang sangat sempit, seperti 40 darjah, yang bermaksud juruterbang terpaksa menoleh tanpa henti untuk mengimbas persekitaran mereka. Itu membawa kepada keletihan leher dengan cepat. FOV yang lebih luas mengurangkan pergerakan kepala, bukan? Itulah sebabnya kami membina Binokular Penglihatan Malam FOV 50 Deg kami, yang memberikan hampir dua kali ganda liputan mendatar model lama. Juruterbang boleh mengambil lebih banyak ruang di langit, landasan dan pesawat lain tanpa mengerutkan leher mereka setiap dua saat. Ia bukan hanya tentang melihat lebih jauh—ia tentang melihat lebih banyak perkara di sekeliling anda, tanpa berusaha lebih keras untuk melakukannya.
Keselesaan selama berjam-jam pemakaian adalah satu lagi bahagian ergonomik yang besar. Juruterbang tidak hanya memakai NVG selama 10 minit sebelum berlepas; mereka mungkin memakainya sepanjang penerbangan, termasuk menaiki teksi, berlepas, pelayaran dan mendarat. Jadi bahagian yang menyentuh muka dan kepala mestilah lembut, bernafas dan bebas tekanan. Kami menggunakan rim buih empuk untuk kanta mata yang dibentuk agar sesuai dengan kontur muka, jadi tiada picitan pada batang hidung atau sekitar mata. Dan tali yang melingkari bahagian belakang topi keledar bukan sekadar jalur nilon—kami menggunakan tali lebar dan empuk yang mengagihkan berat secara merata di bahagian belakang kepala, bukan sekadar garisan nipis yang menyelinap masuk. Saya masih ingat seorang juruterbang ujian mengadu bahawa cermin mata lamanya meninggalkan kesan merah di dahinya selepas 3 jam penerbangan; selepas menguji reka bentuk kami, dia berkata tanda telah hilang, walaupun pada laluan terpanjangnya pada minggu itu.
Satu perkara yang orang tidak fikirkan ialah kelembapan dan ketahanan, yang juga berkaitan dengan ergonomik. Jika cermin mata anda berkabus di tengah penerbangan, atau berhenti berfungsi apabila anda mengalami sedikit hujan, itu bukan sahaja menyusahkan—ia adalah bahaya keselamatan. Itulah sebabnya kami mempunyai Binokular Penglihatan Malam Kalis Air IP 67. Ia tertutup rapat terhadap air, habuk, dan juga peluh, jadi anda tidak perlu risau tentang ia menjadi kabus apabila kokpit menjadi panas atau rosak jika anda terbang melalui hujan renyai. Menjadi kalis air juga bermakna juruterbang tidak perlu meraba-raba untuk mengelap lembapan dari kanta pada pertengahan penerbangan, yang mengekalkan tumpuan mereka untuk terbang.
Kebolehlarasan bukan sahaja untuk kesesuaian—ia untuk fleksibiliti misi. Ramai juruterbang terbang laluan yang berbeza, atau mempunyai tugas yang berbeza: juruterbang tentera mungkin bertukar antara terbang di altitud rendah ke kawasan peninjau dan altitud tinggi untuk transit, manakala juruterbang penguatkuasa undang-undang mungkin perlu mengezum masuk pada kenderaan suspek satu minit dan mengimbas kawasan berhutan seterusnya. Di situlah Penglihatan Malam dengan Pembesaran Boleh Laras masuk. Dapat mengubah suai pembesaran tanpa menanggalkan gogal bermakna anda boleh menyesuaikan diri dengan apa yang anda lihat sekarang, tanpa membuang masa meraba-raba dengan alatan tambahan. Ia adalah kebolehlarasan yang kecil, tetapi ia mengurangkan gangguan, yang merupakan kemenangan ergonomik yang besar kerana ia mengekalkan perhatian juruterbang pada penerbangan.
Tunggu, tetapi bagaimana pula dengan kes penggunaan tertentu? Seperti penguatkuasa undang-undang atau juruterbang tindak balas kecemasan, yang terbang dalam cahaya malap, mungkin juga pada waktu malam tanpa lampu landasan. Juruterbang tersebut memerlukan peralatan yang bukan sahaja selesa, tetapi boleh mengendalikan situasi tekanan tinggi. Penglihatan Malam Berprestasi Tinggi Kami Untuk Penguatkuasaan Undang-undang dibina untuk itu—cukup ergonomik untuk dipakai melalui berbilang syif 4 jam, cukup kuat untuk menangani terhantuk di dalam helikopter, dan direka bentuk untuk memberikan kejelasan yang mereka perlukan untuk mendarat dengan selamat atau mengesan sasaran dari udara. Saya bercakap dengan juruterbang peronda sempadan bulan lepas yang berkata dia telah melalui tiga pasang NVG generik dalam setahun kerana mereka tidak dapat mengendalikan getaran pesawatnya, dan lehernya sakit teruk selepas syif dia terpaksa mengambil Tylenol setiap malam. Beralih ke gear kami, dia berkata dia tidak perlu menggantikan sepasang dalam 18 bulan, dan sakit lehernya hampir hilang.
Saya juga harus menyebut sesuatu yang mudah terlepas: ergonomik untuk topi keledar juruterbang dan penyepaduan set kepala. Banyak NVG menghalang cawan telinga set kepala, atau topeng oksigen, memaksa juruterbang meletakkan kepala mereka dengan janggal agar sesuai dengan segala-galanya. Kami mereka bentuk pelekap kami supaya duduk cukup rendah supaya cup telinga kebanyakan set kepala penerbangan sesuai di atasnya, dan pek bateri di belakang tidak mengenai tiub topeng oksigen apabila juruterbang condong ke hadapan. Itu mungkin kedengaran seperti butiran kecil, tetapi apabila anda melalui gelora dan set kepala anda tergelincir kerana cermin mata anda menghalang, itu adalah gangguan yang boleh membawa kepada kesilapan.
Biar nyata—tiada reka bentuk ergonomik yang sempurna. Malah NVG terbaik boleh menyebabkan sedikit ketegangan leher jika anda terbang 10 jam berturut-turut. Tetapi intinya ialah, NVG penerbangan moden telah jauh daripada yang besar dan tidak selesa pada masa lalu. Ia dibina mengikut keperluan sebenar juruterbang: pengagihan berat yang tidak membunuh leher anda, sesuai dengan apa-apa topi keledar, FOV yang mengurangkan pergerakan kepala dan fleksibiliti untuk menyesuaikan diri dengan tugasan yang berbeza.
Jika anda seorang juruterbang yang pernah berurusan dengan cermin mata yang tergelincir, meninggalkan kesan tekanan atau membuat leher anda sakit selepas penerbangan, anda patut menyemak gear yang kami bina. Sama ada anda sedang mencari FOV yang luas untuk pengimbasan, ketahanan kalis air untuk keadaan basah, pembesaran boleh laras untuk misi yang berbeza, atau gear berprestasi tinggi untuk penguatkuasaan undang-undang atau kerja kecemasan, kami mereka bentuk setiap bahagian dengan mengutamakan keselesaan dan keselamatan juruterbang. Jika anda berminat untuk bercakap melalui perkara yang paling sesuai untuk gaya penerbangan anda, hubungi pasukan kami untuk bersembang melalui keperluan anda.
Rujukan
- Pertubuhan Penerbangan Awam Antarabangsa (ICAO). (2021).Garis Panduan Faktor Manusia untuk Operasi Penerbangan Malam. ICAO Doc. 9995, Montreal: ICAO.
- Pentadbiran Penerbangan Persekutuan (FAA). (2020).Piawaian Reka Bentuk Ergonomik untuk Peralatan Boleh Dipakai Penerbangan. . . . Pekeliling Keselamatan Penerbangan FAA 120-117, Washington, DC: FAA.
- Institut Piawaian Kebangsaan Amerika (ANSI). (2019).Keperluan Prestasi untuk Gogal Penglihatan Malam Penerbangan. ANSI/BHMA A156.37-2019, New York: Institut Piawaian Kebangsaan Amerika.
- Institut Perubatan Aeroangkasa Awam (CAMI). (2022).Keletihan Juruterbang dan Ergonomik dalam Operasi Malam. Laporan Teknikal CAMI 22-01, Oklahoma City: Pentadbiran Penerbangan Persekutuan.
- Agensi Standardisasi NATO (NSA). (2021).Kriteria Ergonomik untuk Peranti Penglihatan Malam Penerbangan Tentera. STANAG 4517, Brussels: NATO.
